El secreto en el McLaren de Fernando Alonso que le salvó la vida

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El piloto asturiano sufrió en Australia un brutal accidente del que salió ileso

El MP4-31 de Fernando Alonso en Australia | EFE

21 de marzo de 2016 (20:54 CET)

Fernando Alonso puede contar que ha regresado de entre los muertos. El brutal accidente que sufrió el pasado domingo en Australia, cuando circulaba a más de 300 kilómetros por hora, bien pudo costarle la vida. El McLaren MP-31 terminó completamente destrozado, hecho añicos. Sin embargo, el piloto asturiano abandonó lo que quedaba del vehículo perfectamente ileso. El secreto que le salvó la vida estaba dentro del coche: un material llamado zylon.

Este material, 10 veces más resistente que el acero y un 60% más duro que el kevlar, es el que la FIA ha utilizado para blindar la cabina de los pilotos con la denominada célula de supervivencia. Esta meddia de seguridad es el resultado de muchas pruebas, los llamados crash test. Como todo, su origen lleva una historia en la mochila, según cuenta el diario As.

Nacimiento

Empezaron en el año 1985 y suelen hacerse en el Centro de Impacto Cranfield en Bedfordshire,Inglaterra, y se centran en 3 puntos fundamentales: pruebas de impacto dinámico, pruebas de carga estática y pruebas de la estructura que protege el coche en caso de volteo. Lo cuenta la FIA y también en webs especializadas como unocero.com.

Hay cinco pruebas: de frente, los lados, la parte trasera del chasis del monoplaza y la columna de dirección.

La célula de supervivencia del piloto tiene que permanecer intacta durante todo el proceso y el peso del chasis de prueba, incluyendo un muñeco de prueba, es de 780 kilogramos.

Velocidades

La prueba de impacto frontal se realiza a una velocidad de 15 metros por segundo (aproximadamente unos 54 km/h), el lateral a 10 m/s (36 km/h) y la parte posterior a los 11 m/s (39.5 km/h).

Velocidades suficientes para determinar con la mayor precisión la reacción de los materiales ante los diferentes impactos y, sobre todo, la fuerza de desaceleración que se genera en el muñeco de prueba.

En los impactos frontales esa fuerza nunca debe ser superior a los 60G en el pecho del dummy (el muñeco de prueba), es decir 60 veces el peso del cuerpo, en un tiempo de 3 milisegundos tras del impacto.

Test de la columna de dirección

Deja claro que esa columna se romperá de manera segura en el caso de que la cabeza del piloto pegue con el volante, o que en un accidente frontal no salga disparada hacia la cabeza del piloto.La columna debe absorber el impacto y en cierta manera desintegrarse antes de hacer daño al piloto. Y el mecanismo que deja libre el volante debe funcionar después del impacto.

Prueba de Carga Estática

Se hacen 13 pruebas diferentes que aseguran que todas las partes que forman el chasis puedan soportar los niveles de presión que marca el reglamento. Se busca que la deformación de las piezas no rebase los límites permitidos, sobre todo las partes que cubren las piernas del piloto, el tanque de la gasolina, que está en la espalda del piloto, y el asiento.

Prueba de la Estructura Anti-Volteo: ¡9 toneladas!

Se aplica fuerza sobre el chasis en tres direcciones: lateralmente 5 toneladas, de manera longitudinal 6 toneladas y vertical 9 toneladas. La deformación no puede ser mayor de 5 centímetros.

Desde 2007 los coches de F-1 usan recubrimientos de Zylon en las paredes del habitáculo, una fibra muy resistente, casi 10 veces más resistente que el acero, según dicen un hilo de zylon de tan solo 1 mm de espesor puede sostener un objeto de 450 Kg de peso, por lo que resulta el material ideal para proteger al piloto en caso de un choque, evitando que piezas de la fibra de carbono penetren en el cockpit.

Este año se ha decidido que el cockpit debe ser dos centímetros más alto que en 2015 para proteger un poco más el casco del piloto en caso de accidente. Y el peso que debe soportar es de cinco toneladas en vez de las 1,5 del año pasado.

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